Sistemele ADAS combină camere, radare și software pentru a urmări drumul și traficul. Imagine ilustrativă

De ce constructorii preferă nivelul 2 în locul conducerii automatizate de nivel 3

Constructorii auto investesc tot mai mult în sisteme de asistență de nivel 2, chiar dacă, în urmă cu doar câțiva ani, nivelul 3 părea următorul pas firesc. Motivul nu este că nivelul 3 ar fi mai puțin capabil, ci că diferența juridică și tehnică dintre cele două niveluri îl face mult mai scump și mai greu de introdus pe scară largă.

La nivelul 2, mașina poate controla simultan direcția, accelerația și frânarea, dar șoferul trebuie să supravegheze permanent traficul. La nivelul 3, sistemul conduce singur în limitele pentru care a fost aprobat, iar utilizatorul își poate lua privirea de la drum. El trebuie însă să fie pregătit să preia controlul atunci când mașina îi cere acest lucru.

Tocmai această trecere temporară a responsabilității către automobil schimbă costurile, testarea și răspunderea producătorului.

Diferența dintre nivelul 2 și nivelul 3

Clasificarea SAE separă sistemele după cine execută conducerea și cine supraveghează mediul rutier.

„Level 2+”, „Level 2++” sau „nivel 2 avansat” nu sunt trepte oficiale în standardul SAE J3016. Sunt denumiri folosite în industrie pentru sisteme care pot conduce fără mâinile pe volan pe anumite drumuri, pot schimba banda sau urma o rută. Indiferent de numărul semnelor „plus”, șoferul trebuie să rămână atent și răspunzător.

De ce nivelul 3 costă mai mult

Un sistem de nivel 2 poate folosi camere, radare, senzori cu ultrasunete și un calculator central. Pentru nivelul 3 nu este suficient ca mașina să conducă bine în condiții normale. Ea trebuie să detecteze defecțiunile, să păstreze controlul când o componentă cedează și să ajungă într-o stare sigură dacă șoferul nu răspunde la cererea de preluare.

Aceasta poate însemna senzori suplimentari, lidar, calculatoare de rezervă și redundanță pentru alimentarea electrică, direcție și frânare. Producătorul trebuie să demonstreze că întregul lanț funcționează în toate situațiile incluse în domeniul operațional al sistemului.

Costul nu se oprește la piesele montate pe mașină. Validarea software-ului, cartografierea drumurilor, omologarea în fiecare regiune, actualizările și investigarea incidentelor adaugă cheltuieli pe întreaga durată de viață a modelului.

În schimb, un sistem de nivel 2 performant poate oferi o mare parte din confortul cerut de clienți — menținerea benzii, distanța automată și schimbări de bandă asistate — cu mai puțin hardware și fără transferul responsabilității de la șofer.

BMW și Stellantis și-au redus planurile pentru nivelul 3

S&P Global Mobility notează că BMW a decis să nu păstreze Personal Pilot L3 pe versiunea restilizată a Seriei 7. Constructorul se concentrează pe un sistem de nivel 2 mai ușor de extins la mai multe modele.

Stellantis a suspendat programul AutoDrive de nivel 3 în 2025. Reuters a relatat atunci că decizia a avut legătură cu costurile ridicate, dificultățile tehnice și incertitudinea privind interesul clienților. Grupul continuă să dezvolte tehnologii de asistență prin compania aiMotive, dar calendarul unui sistem L3 pentru clienți nu mai este cel anunțat inițial.

Aceste retrageri nu înseamnă dispariția nivelului 3. Mercedes-Benz a omologat Drive Pilot pentru utilizare în condiții limitate, iar mai mulți producători continuă testele. Ele arată însă că nivelul 3 rămâne o funcție scumpă, disponibilă pe puține modele și numai în anumite țări, drumuri, viteze și condiții meteo.

S&P Global Mobility estimează că adoptarea sistemelor de nivel 2 avansat va crește mult mai repede decât cea a nivelului 3 între 2026 și 2030. Un raport McKinsey publicat în 2025 proiectează că mașinile cu sisteme de nivel 2 ar putea reprezenta 52% din vânzările globale în 2030, în timp ce nivelul 3 ar rămâne sub 1% în 2025 și ar putea ajunge la 16% abia în 2035.

Problema preluării controlului

Nivelul 3 are o dificultate pe care nivelurile 2 și 4 o tratează diferit: șoferul poate să nu urmărească drumul, dar trebuie să revină la conducere când sistemul ajunge la limită.

Dacă persoana citește, lucrează sau urmărește un ecran, are nevoie de timp pentru a înțelege traficul și poziția mașinii. Constructorul trebuie să stabilească momentul avertizării, intervalul disponibil pentru reacție și manevra minimă de siguranță dacă utilizatorul nu răspunde.

La nivelul 2, cerința este mai simplă: șoferul urmărește permanent drumul. La nivelul 4, vehiculul trebuie să gestioneze singur situația în aria pentru care este proiectat, fără să depindă de o preluare imediată. Nivelul 3 rămâne între aceste două modele și combină automatizarea temporară cu necesitatea unui om disponibil.

Ce trebuie să verifice un cumpărător din România

Pentru mașinile vândute în România, termenii din configurator nu trebuie confundați cu nivelurile SAE. „Pilot automat”, „condus semi-autonom”, „hands-free” sau denumirea comercială a unui pachet nu confirmă automat nivelul 3.

Înainte de cumpărare, sunt relevante patru întrebări:

• sistemul cere supravegherea permanentă a drumului;
• funcționează pe toate șoselele sau numai pe autostrăzi cartografiate;
• are limitări de viteză și vreme;
• funcția este omologată și activă în România, nu doar disponibilă tehnic pe mașină.

În practica pieței locale, sistemele ADAS oferite pe scară largă sunt de nivel 2 și păstrează responsabilitatea la conducător. Faptul că automobilul poate rula fără mâini pe volan pentru o perioadă nu îi permite șoferului să scrie mesaje, să urmărească un film sau să ignore traficul.

Întrebări frecvente

Level 2+ este un nivel oficial de autonomie?

Nu. Standardul SAE definește nivelurile 0–5. „2+” și „2++” sunt termeni comerciali pentru sisteme mai capabile, dar responsabilitatea rămâne la șofer.

O mașină de nivel 2 poate conduce fără mâinile pe volan?

Da, unele sisteme permit acest lucru pe drumuri compatibile. Șoferul trebuie însă să privească permanent drumul și să poată interveni imediat.

Ce oferă în plus nivelul 3?

În condițiile aprobate, sistemul urmărește mediul rutier și permite șoferului să-și ia privirea de la drum. La cererea mașinii, acesta trebuie să preia controlul.

De ce nu este nivelul 3 disponibil pe toate mașinile scumpe?

Necesită hardware redundant, validare extinsă, omologări locale și asumarea unei responsabilități mai mari de către producător. Funcția rămâne limitată la anumite drumuri și condiții.

Surse

• Automotive News Europe — costurile și complexitatea nivelului 3
• S&P Global Mobility — de ce nivelul 2+ avansează mai repede decât nivelul 3
• Reuters — Stellantis a suspendat programul AutoDrive de nivel 3
• McKinsey — piața software și electronică auto până în 2035
• SAE International — nivelurile automatizării conducerii