Unul din cinci șoferi spune că nu folosește frânarea automată. De ce sunt dezactivate sistemele ADAS
25 august 2026 · 6 min de citire
Camerele și radarele permit mașinii să urmărească marcajele, distanța și obstacolele. Eficiența acestor sisteme depinde și de felul în care sunt înțelese și folosite de șofer. Imagine ilustrativă
Unul din cinci șoferi spune că nu folosește frânarea automată. De ce sunt dezactivate sistemele ADAS
Mașinile noi au tot mai multe sisteme care pot avertiza, frâna sau corecta direcția, dar o parte dintre șoferi aleg să nu le folosească. Un sondaj realizat în Regatul Unit arată că 21,3% dintre respondenții ale căror mașini au frânare automată de urgență spun că evită această funcție.
Proporția este similară în cazul asistenței pentru menținerea benzii, pe care aproape 18% dintre șoferii chestionați declară că nu o folosesc. Pilotul automat adaptiv este evitat de 25,9% dintre cei care îl au, iar alți 7% spun că nu știu cum funcționează.
Rezultatele nu demonstrează că unul din cinci șoferi români își dezactivează sistemele de siguranță. Studiul a fost realizat de Censuswide, la comanda grupului britanic de dealeri Dick Lovett, pe un eșantion de 1.350 de conducători auto din Regatul Unit, în vara anului 2026. Răspunsurile sunt declarații ale participanților, nu date extrase din automobile.
Ce sisteme sunt evitate cel mai des
Sondajul a urmărit atât dotările de siguranță și asistență, cât și funcțiile de confort. Dintre sistemele relevante pentru condus, cele mai importante rezultate sunt:
- 25,9% dintre șoferii care au pilot automat adaptiv aleg să nu îl folosească;
- 7% nu știu cum funcționează pilotul automat adaptiv;
- 21,3% declară că nu folosesc frânarea automată de urgență;
- aproape 18% evită asistența pentru menținerea benzii;
- 17,1% nu folosesc afișajul head-up cu realitate augmentată, iar 7% nu știu să îl opereze.
Formularea sondajului trebuie interpretată cu atenție. Unele sisteme, în special frânarea automată de urgență, sunt active implicit și nu sunt „folosite” printr-o comandă zilnică. În funcție de model, șoferul le poate opri temporar, le poate reduce sensibilitatea sau poate crede că sunt dezactivate deși rămâne activă o funcție minimă de protecție.
Prin urmare, procentul de 21,3% descrie ce au declarat respondenții despre utilizare, nu numărul verificat de mașini care circulă cu AEB oprit.
De ce șoferii apasă butonul de dezactivare
Participanții au indicat drept problemă principală intervențiile percepute ca prea agresive sau nepotrivite. Această nemulțumire apare mai ales la sistemele care modifică direcția, frânează ori emit avertizări sonore repetate.
Asistența pentru bandă poate interveni greșit când marcajele sunt șterse, când drumul se îngustează sau când șoferul ocolește o groapă fără să semnalizeze. Avertizarea de viteză poate folosi o limită veche din hartă sau poate interpreta greșit un indicator destinat unui drum lateral. Monitorizarea atenției poate confunda privirea spre oglinzi ori spre intersecție cu neatenția.
În România, aceste situații sunt amplificate de marcaje incomplete, indicatoare acoperite, șantiere și modificări dese ale benzilor. Reacția șoferului este de înțeles atunci când sistemul produce alarme false, dar dezactivarea permanentă elimină și intervențiile care ar putea preveni un accident real.
O altă cauză este interfața. Dacă sensibilitatea nu poate fi ajustată sau funcția este ascunsă în mai multe meniuri, șoferul are doar două alegeri: acceptă toate avertizările sau oprește sistemul. Un buton clar și setări explicate corect pot face diferența dintre utilizare și respingere.
Ce face fiecare sistem și ce nu poate face
Frânarea automată de urgență, cunoscută ca AEB, urmărește drumul cu ajutorul camerei și, în unele cazuri, al radarului. Dacă detectează un risc de coliziune și șoferul nu reacționează, poate frâna pentru a evita impactul sau pentru a-i reduce gravitatea. Nu garantează oprirea în orice situație, iar eficiența depinde de viteză, vreme, vizibilitate și tipul obstacolului.
Asistența pentru menținerea benzii avertizează sau corectează direcția când mașina părăsește involuntar banda. Nu este pilot automat și poate pierde marcajele în ploaie, zăpadă, lumină puternică sau pe drumuri prost întreținute.
Pilotul automat adaptiv păstrează viteza și distanța față de vehiculul din față. Este în primul rând o funcție de confort și nu îl scutește pe șofer de supravegherea traficului. Unele sisteme pot opri și reporni mașina în coloană, altele se dezactivează sub o anumită viteză.
Aceste funcții nu trebuie tratate ca echivalente. Oprirea pilotului adaptiv înseamnă renunțarea la confort, în timp ce oprirea AEB poate elimina o protecție suplimentară într-o situație critică.
De ce subiectul este relevant pentru șoferii din România
Regulamentul european privind siguranța generală a vehiculelor se aplică tuturor automobilelor noi vândute în Uniunea Europeană din 7 iulie 2024. Printre echipările obligatorii se numără asistența inteligentă pentru viteză, avertizarea privind oboseala, detectarea obstacolelor la mersul înapoi și semnalul pentru frânarea de urgență.
Pentru autoturisme și vehicule comerciale ușoare sunt obligatorii și frânarea automată avansată, respectiv sistemul de menținere de urgență a benzii. Aceleași reguli se aplică mașinilor noi vândute în România.
Legislația permite oprirea temporară a anumitor funcții. De exemplu, asistența inteligentă pentru viteză poate fi dezactivată, dar trebuie să revină în modul normal la fiecare pornire a mașinii. De aici apare ritualul unor șoferi care caută butonul sau meniul de oprire imediat după pornire.
Comisia Europeană estimează că pachetul de sisteme obligatorii poate contribui la salvarea a peste 25.000 de vieți și la evitarea a cel puțin 140.000 de vătămări grave până în 2038. Estimarea privește efectul combinat al măsurilor, nu performanța garantată a fiecărui sistem pe orice drum.
Dezactivare sau service? Cum recunoști o problemă reală
Un sistem care intervine des fără motiv nu trebuie oprit automat și uitat. Comportamentul poate indica o cameră murdară, un radar deplasat, un parbriz înlocuit fără calibrare, o bară reparată incorect sau software neactualizat.
Șoferul poate face câteva verificări simple:
- să curețe zona camerei din parbriz și senzorii din bare;
- să consulte manualul pentru limitele și setările sistemului;
- să verifice dacă există actualizări software sau campanii de service;
- să solicite o diagnoză și o verificare a calibrării după schimbarea parbrizului ori repararea barelor;
- să aleagă o sensibilitate mai redusă, dacă producătorul oferă această opțiune.
Este important și momentul reglajului. Căutarea unei funcții în ecran în timp ce mașina se deplasează poate crea un risc mai mare decât avertizarea pe care șoferul încearcă să o oprească. Setările trebuie făcute înainte de plecare.
Problema nu este doar șoferul
Rezultatele sondajului nu arată că tehnologia este inutilă și nici că utilizatorii sunt pur și simplu neglijenți. Ele arată un eșec de comunicare și, uneori, de proiectare. Un sistem de siguranță produce beneficii numai dacă funcționează previzibil și dacă șoferul înțelege ce face.
Constructorii trebuie să reducă alarmele false, să ofere comenzi ușor de găsit și să explice funcțiile la predarea mașinii. Dealerii și service-urile trebuie să verifice senzorii și calibrările, iar șoferii trebuie să cunoască diferența dintre o intervenție incomodă și o funcție care poate diminua gravitatea unui accident.
Procentul de 21,3% nu poate fi transferat direct în România. El este însă un avertisment util: instalarea obligatorie a sistemelor ADAS nu garantează folosirea lor corectă. Calitatea intervențiilor și încrederea șoferului sunt la fel de importante ca prezența camerei și a radarului pe fișa tehnică.
