Europa ar putea rămâne fără suficiente baterii pentru regulile „Made in EU”

Europa ar putea să nu aibă suficiente baterii produse local pentru a aplica regulile de conținut european propuse prin Industrial Accelerator Act (IAA). Un studiu realizat de Mobility Global la comanda Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) estimează că producția de celule din Europa ar putea crește până la 306 GWh în 2032. Chiar și în acest scenariu, oferta ar rămâne sub cererea creată de cerințele „Made in EU”.

Problema nu este doar numărul de fabrici anunțate. Analiza citată de ACEA arată că producția efectivă depinde de autorizații, finanțare, recrutarea angajaților, pornirea liniilor și accesul la materiale active pentru catod și anod. În plus, proiectul european favorizează într-o primă etapă componente pe care industria locală nu le poate furniza încă în cantități suficiente.

Ce propune Industrial Accelerator Act

IAA este o propunere legislativă europeană care leagă accesul la anumite forme de sprijin public de originea unor componente. În forma analizată de ACEA, regulile pentru baterii ar urma să fie introduse în două etape. La șase luni după intrarea în vigoare a textului, ceea ce ar putea însemna aproximativ 2027–2028, bateria ar trebui să conțină trei componente de origine europeană, inclusiv celulele.

La trei ani după adoptare, în jurul anilor 2030–2031 dacă calendarul estimat se confirmă, cerința ar crește la cinci componente. Printre acestea s-ar afla celulele, sistemul de management al bateriei (BMS) și materialele active pentru catod (CAM). Aceste termene sunt scenarii legate de forma propusă a actului, nu date certe pentru o lege deja adoptată.

Regulile nu ar afecta toate automobilele în același mod. Ele sunt relevante pentru scheme de achiziții publice, licitații, subvenții sau beneficii fiscale, în funcție de forma finală a legislației. Analiza Mobility Global a folosit trei scenarii de cerere: piața completă a vehiculelor electrice ușoare, piața publică și comercială fără cumpărătorii persoane fizice și un scenariu restrâns la flote corporative și achiziții publice.

De ce 306 GWh nu ar fi suficienți

Studiul estimează că producția europeană de celule va ajunge la 306 GWh în 2032. Cu toate acestea, în niciunul dintre scenariile analizate oferta nu ar ajunge la nivelul cererii pentru baterii care să poată fi încadrate în cerințele locale. ACEA dă un exemplu concret: dacă IAA ar intra în vigoare în 2028, aproximativ 3 milioane de automobile ar putea să nu fie eligibile pentru stimulentele asociate, din cauza lipsei de baterii conforme.

Pentru camioane și vehicule comerciale grele, diferența ar fi și mai mare. ACEA estimează că în 2032 decalajul dintre cerere și oferta europeană ar ajunge la 23 GWh, iar cererea ar fi de aproximativ patru ori mai mare decât capacitatea disponibilă. Vehiculele grele consumă mai multă energie pe unitate, folosesc baterii mai mari și au cicluri de dezvoltare și exploatare diferite față de autoturisme.

ACEA a publicat separat un studiu realizat de Ricardo pentru acest segment. Concluzia este că, dacă regulile ar intra în vigoare astăzi, aproximativ jumătate dintre camioanele medii și grele produse în Europa nu ar îndeplini cerințele privind celulele de baterie cu origine europeană pentru achiziții publice și programe de subvenții. Pentru materialul activ de catod produs în UE sau Regatul Unit, ponderea estimată în celulele utilizate la camioane ar fi sub 5% în 2027.

Chimia bateriilor complică localizarea

Un alt obstacol este diferența dintre tipurile de baterii. Potrivit ACEA, majoritatea gigafabricilor europene planificate sunt orientate spre chimia NMC, în timp ce cererea se deplasează tot mai mult spre baterii LFP, considerate mai ieftine. Producția LFP este concentrată în prezent în China, iar mutarea rapidă a acestei capacități în Europa nu poate fi obținută doar prin anunțarea unor fabrici noi.

O fabrică de celule are nevoie de mai mult decât o clădire și o linie de asamblare. ACEA spune că între anunțarea unui proiect și producția la scară completă pot trece aproape zece ani. Sunt necesare alegerea terenului, autorizațiile, finanțarea, construcția, recrutarea și instruirea angajaților, testarea liniilor și creșterea treptată a volumului. Din acest motiv, capacitatea anunțată nu este echivalentă cu producția operațională.

Lanțul de aprovizionare este și mai lung în amonte. Analiza indică deficite persistente pentru materialele active de catod și anod, iar deficitul pentru CAM și AAM ar putea să nu dispară până în 2038–2040, chiar într-un scenariu cu cerere mai mică. Fără aceste materiale, o celulă produsă într-o fabrică europeană nu poate îndeplini automat toate cerințele de origine.

Costul pentru automobilele electrice

ACEA avertizează că celulele produse în Europa sunt încă semnificativ mai scumpe decât cele importate. Într-un mesaj publicat la 30 septembrie, asociația citează o estimare Bruegel potrivit căreia folosirea celulelor produse în UE ar putea adăuga aproximativ 2.100 de euro la costul unui automobil electric. ACEA prezintă cifra ca pe o estimare externă, nu ca pe o măsurătoare proprie.

Această diferență este relevantă pentru cumpărătorii care caută automobile electrice mai accesibile. Dacă originea europeană devine o condiție pentru anumite beneficii, costul suplimentar poate ajunge să fie reflectat în prețul mașinii sau în nivelul subvenției. În același timp, producătorii trebuie să respecte termenele de reducere a emisiilor, ceea ce limitează spațiul pentru scumpiri.

ACEA susține obiectivul de a consolida baza industrială europeană și de a reduce dependențele externe, dar cere o perioadă mai lungă de tranziție. Propunerea asociației este ca prima cerință pentru trei componente să înceapă la trei ani după adoptarea actului, iar etapa cu cinci componente la cinci ani. Pentru camioane și autobuze, ACEA cere un tratament separat, legat de disponibilitatea efectivă a bateriilor potrivite.

Ce nu este încă decis

Industrial Accelerator Act nu este încă o regulă finală. Consiliul și Parlamentul European trebuie să discute propunerea, iar definițiile, pragurile și excepțiile pot fi modificate. IEA notează că, pentru automobilele electrice mici, propunerea ar putea combina cerințe privind originea componentelor vehiculului și a bateriei, însă aplicarea exactă depinde de forma finală a textului.

Pentru piața auto, miza este echilibrul dintre producția europeană și prețul automobilelor. O regulă prea rapidă poate crea un deficit de baterii eligibile, iar o etapă mai lentă poate oferi timp pentru investiții în celule, materiale active, energie și reciclare. Datele disponibile arată că proiectele anunțate trebuie transformate în capacitate funcțională înainte ca cerințele să poată fi aplicate uniform.

Imagine: pachet de baterie pentru un vehicul electric, fotografiat de Mugel2110. Imaginea este publicată pe Wikimedia Commons sub licență CC BY-SA 4.0 și ilustrează tehnologia discutată, fără a reprezenta un proiect european anume.

Surse

• ACEA: capacitatea europeană de baterii și cererea IAA
• ACEA: studiul Ricardo pentru camioane
• ACEA: poziția inițială privind Industrial Accelerator Act
• ACEA: timpul necesar pentru dezvoltarea fabricilor de baterii
• IEA: producția, comerțul și regulile pentru baterii în UE
• Wikimedia Commons: Battery pack of an EV, Mugel2110, CC BY-SA 4.0