McMurtry Spéirling PURE, în configurația de producție. Fotografie de presă: McMurtry Automotive. Imagine furnizată pentru comunicarea modelului; drepturile rămân la companie.

Cum funcționează mașinile cu ventilatoare: cazul McMurtry Spéirling

McMurtry Spéirling PURE poate genera, potrivit constructorului, până la 2.000 kg de apăsare aerodinamică de la 0 km/h. Mașina electrică de circuit nu obține această forță doar din aripi și difuzoare: două ventilatoare extrag aerul dintr-o zonă etanșată sub podea, reduc presiunea de acolo și permit presiunii atmosferice de deasupra să împingă caroseria spre asfalt.

Principiul explică de ce asemenea automobile au aderență aerodinamică și în virajele lente. O aripă obișnuită devine mai eficientă pe măsură ce viteza crește; un ventilator acționat separat poate deplasa aer chiar când mașina stă pe loc. Soluția vine însă cu filtre, fuste de etanșare, conducte, consum de energie, zgomot și cerințe stricte privind distanța față de sol.

De unde apare forța care apasă mașina

Ventilatoarele nu „lipesc” mecanic pneurile de asfalt. Ele scot o parte din aerul aflat sub mașină. Dacă zona de sub podea este suficient de bine delimitată, presiunea devine mai mică decât cea de deasupra caroseriei. Diferența de presiune, aplicată pe suprafața podelei, produce o forță verticală orientată în jos.

La o mașină cu aripi, aceeași finalitate este obținută prin fluxul creat de deplasare. Aripa și podeaua accelerează sau deviază aerul, iar efectul crește puternic cu viteza. De aceea, apăsarea convențională este redusă la plecarea de pe loc. Sistemul McMurtry își creează singur debitul de aer și poate funcționa independent de viteza de înaintare.

Etanșarea este decisivă. Dacă aerul intră liber pe sub toate marginile, ventilatorul nu mai poate păstra o diferență mare de presiune. Spéirling folosește fuste mobile în jurul zonei de joasă presiune. Pentru versiunea PURE, McMurtry spune că a mărit cursa și durabilitatea acestora și a montat un compresor la bord, astfel încât fustele să poată fi retrase la încărcarea pe remorcă sau la manevrele lente din boxe.

Ce promite McMurtry Spéirling PURE

Configurația de producție prezentată în iulie 2026 are două ventilatoare care pot ajunge la 23.000 rpm. Aerul este aspirat prin filtre din compartimentul etanș de sub șasiu și evacuat în spate. Constructorul afirmă că redundanța celor două unități permite păstrarea controlului dacă una întâmpină o problemă. Aceasta este o afirmație tehnică a McMurtry, nu rezultatul unui test independent publicat.

Valoarea maximă anunțată, 2.000 kg de apăsare, depășește masa aproximativă de 1.350 kg a mașinii de producție. McMurtry mai declară 3 g în viraje și 3 g la frânare, 1.000 CP trimiși roților spate, baterie de 100 kWh și viteză maximă de 305 km/h. Autonomia de circuit este exprimată de producător ca o distanță de 40–50 km la ritm de prototip LMP2, nu ca autonomie rutieră WLTP.

PURE este un monopost cu cockpit închis destinat circuitului. Prețul indicativ comunicat de companie este de aproximativ 1,15 milioane de euro, înaintea taxelor locale, transportului și opțiunilor. Livrările erau anunțate să înceapă mai târziu în 2026, iar seria este limitată la cel mult 100 de exemplare. Aceste date nu transformă mașina într-un model omologat pentru utilizare cotidiană pe drumurile publice.

Recordul de la Goodwood arată avantajul, dar nu izolează ventilatoarele

Prototipul Spéirling a parcurs urcarea de 1,86 km de la Goodwood Festival of Speed în 39,08 secunde, în iunie 2022, cu Max Chilton la volan. Organizatorii Goodwood păstrează rezultatul ca record absolut al traseului. Timpul precedent al shootout-ului, 41,6 secunde, fusese stabilit de Nick Heidfeld cu monopostul McLaren MP4/13 în 1999.

Recordul confirmă performanța întregului automobil, nu măsoară separat contribuția ventilatoarelor. Prototipul avea și motoare electrice cu răspuns imediat, masă mai mică decât versiunea de producție, pneuri slick și un șasiu construit exclusiv pentru circuit. Este corect să asociem sistemul cu aderența disponibilă la viteze mici, dar nu să atribuim fiecare fracțiune de secundă unei singure componente.

Chaparral 2J și Brabham BT46B au pus ideea pe pistă

Conceptul este mult mai vechi decât actualele hypercaruri electrice. Chaparral 2J, construit pentru sezonul Can-Am din 1970, folosea două ventilatoare de aproximativ 43 cm acționate de un motor auxiliar în doi timpi. Muzeul Permian Basin Petroleum din Texas, care păstrează mașina, explică faptul că fustele din policarbonat glisau pentru a menține un spațiu constant față de pistă. Apăsarea nu depindea de viteza mașinii.

În Formula 1, Gordon Murray a proiectat Brabham BT46B pentru Marele Premiu al Suediei din 1978. Motorul Alfa Romeo lat și plat făcea dificilă folosirea tunelurilor Venturi în stil Lotus, astfel că echipa a montat un ventilator mare în spate. Acesta reducea presiunea sub podea, în timp ce fustele laterale limitau pătrunderea aerului.

Niki Lauda a câștigat cursa de la Anderstorp, singura apariție a versiunii BT46B într-un Grand Prix de Campionat Mondial. Formula 1 consemnează că rivalii au protestat, iar proprietarul echipei, Bernie Ecclestone, a retras voluntar mașina. Formula „a fost interzisă imediat după singura cursă” simplifică prea mult episodul: retragerea sub presiune și regulile privind dispozitivele aerodinamice mobile au fost elemente distincte.

Ventilatorul lui GMA T.50 are altă misiune

Gordon Murray a revenit la ventilator pe modelul rutier T.50, dar arhitectura nu reproduce pur și simplu Brabham sau McMurtry. Ventilatorul de 400 mm lucrează cu podeaua, difuzorul și elementele aerodinamice active. Rolul său este să gestioneze stratul de aer din spatele difuzorului, să mărească efectul de sol în anumite moduri și să reducă rezistența la înaintare în altele.

Diferența se vede și la T.50s Niki Lauda, versiunea exclusiv de circuit. GMA indică până la 1.200 kg de apăsare pentru ansamblul format din ventilator, aripa delta, splitter, profilul de sub podea și difuzoarele reglabile. Cifra aparține întregului pachet aerodinamic, nu ventilatorului luat separat.

De ce tehnologia rămâne rară

Un sistem activ trebuie să păstreze presiunea și când asfaltul este denivelat, mașina urcă pe un vibrator sau fustele se uzează. Ventilatoarele întâlnesc apă, praf și fragmente de cauciuc; McMurtry a montat filtre și panouri de acces pentru curățarea casetelor. Componentele ocupă spațiu, adaugă masă și consumă energie care altfel ar merge către propulsie.

Zgomotul este o altă consecință directă. McMurtry compară sunetul aerului evacuat cu cel al unui motor cu reacție. Pentru o mașină de circuit, efectul poate fi acceptabil. Pentru un model rutier, limitele de zgomot, garda la sol, confortul și întreținerea schimbă calculele.

Mai există și limita pneurilor. Apăsarea crește sarcina verticală și potențialul de aderență, dar pneul nu transformă fiecare kilogram suplimentar în aceeași creștere proporțională a forței laterale. Suspensia, structura, frânele și anvelopele trebuie dimensionate pentru sarcini care pot depăși mult greutatea statică a mașinii.

Sistemul cu ventilatoare are, așadar, un avantaj precis: oferă apăsare la viteze la care o aripă clasică produce puțin. Costul este o mașină proiectată în jurul etanșării, controlului și protecției acelui circuit de aer. McMurtry arată forma extremă a ideii; T.50 arată cum un ventilator poate fi folosit mai discret pentru a ajuta aerodinamica unei mașini de șosea.

Surse

• McMurtry Automotive — configurația de producție Spéirling PURE și datele sistemului Downforce-on-Demand
• Goodwood — recordul de 39,08 secunde stabilit de McMurtry Spéirling
• Formula 1 — istoria Brabham BT46B și retragerea sa după Marele Premiu al Suediei
• Gordon Murray Automotive — date oficiale despre ventilatorul T.50 și pachetul T.50s
• Permian Basin Petroleum Museum — Chaparral 2J