François Provost cere reguli Rabla diferite pentru mașinile importate din China

13 octombrie 2026 · 6min de citire · Redacția CautiMasina.ro

François Provost, directorul general al Renault Group, a cerut ca România și Uniunea Europeană să lege mai clar programele de sprijin pentru cumpărarea unei mașini noi de activitatea industrială și de locurile de muncă create în Europa. Declarațiile au fost făcute într-un interviu citat de Libertatea și vin într-un moment în care la Mioveni se produc Duster și Bigster, iar constructorii chinezi își extind rapid oferta pe piața europeană.

Provost nu a cerut închiderea pieței pentru mărcile din China. El a spus că este pregătit să concureze cu acestea, dar a pus sub semnul întrebării acordarea aceluiași sprijin public pentru o mașină importată fără contribuții industriale locale și pentru un vehicul fabricat la Mioveni. Este o poziție politică și comercială a conducerii Renault, nu o schimbare anunțată în regulile programului Rabla.

Ce a spus șeful Renault despre Rabla

Întrebarea centrală ridicată de Provost privește folosirea banilor publici. În formularea citată, el a comparat sprijinul acordat prin Rabla unei mașini importate din afara Europei cu sprijinul pentru vehiculele produse la Mioveni. Argumentul său este că uzina românească susține aproximativ 10.000 de angajați, furnizori și investiții, în timp ce un import nu generează același volum de activitate în România.

Această comparație trebuie citită ca o pledoarie pentru o decizie de politică industrială. Programul Rabla nu este, în forma sa obișnuită, un mecanism prin care statul plătește direct producătorului pentru producția realizată în România. Ecotichetul reduce prețul plătit de beneficiar, după casarea unei mașini vechi și printr-un producător sau dealer validat. În forma aplicată în 2026, Administrația Fondului pentru Mediu a organizat bugete distincte pentru mașini termice, hibride, electrice și motociclete.

AFM a publicat pentru sesiunea din 2026 o alocare totală de 300 de milioane de lei. Valorile anunțate au fost de 18.500 de lei pentru o mașină pur electrică sau cu pilă de combustie pe hidrogen, 15.000 de lei pentru un plug-in hybrid, 12.000 de lei pentru un hibrid și 10.000 de lei pentru o mașină cu motor termic eligibil, inclusiv GPL sau GNC. Regulile au inclus limite de preț și de emisii, iar mașinile diesel nu au fost finanțate în această ediție.

De ce Mioveni este în centrul discuției

Uzina Dacia din Mioveni a fost inaugurată în 1968 și a intrat în Renault Group în 1999. Potrivit prezentării oficiale a grupului, fabrica include activități de presaj, caroserie, șasiuri, vopsitorie, asamblare și logistică. Renault Group indică peste 6.000 de angajați la 31 decembrie 2025 și arată că peste 88% dintre vehiculele produse aici sunt exportate.

În 2025, uzina a ajuns la pragul cumulat de opt milioane de vehicule Dacia. Tot acolo a fost lansată producția pentru Bigster, modelul cu care Dacia a intrat în segmentul SUV-urilor compacte. Datele publicate de Renault Group pentru 2025 indică 175.318 exemplare Duster și 100.375 exemplare Bigster produse la Mioveni, alături de volume mai mici pentru Logan și Jogger. Aceste cifre sunt date de producător și nu reprezintă o estimare independentă.

În prezent, gama fabricată la Mioveni este mai restrânsă decât în anii în care Logan, Sandero și Jogger erau asamblate în România. Articolul-sursă notează că Sandero, Logan și Jogger sunt produse în Maroc, iar alte modele Dacia au fost distribuite către uzine din Turcia, Slovenia și China. Dacia Spring a avut, de asemenea, o versiune produsă în China, în timp ce noua generație este asociată cu producția din Slovenia. Originea diferă de la o versiune la alta, astfel că un program bazat pe țara de fabricație ar avea nevoie de reguli precise.

Concurența chineză nu înseamnă un singur tip de mașină

Provost a spus că mărcile chineze reprezintă aproximativ 10% din piață și că presiunea este resimțită mai ales asupra volumelor produse la Pitești, formulare care trebuie atribuită intervievatului. Piața nu este însă formată dintr-un singur grup omogen. În Europa sunt prezente mărci precum BYD, Chery și SAIC, cu tehnologii, prețuri, rețele de service și strategii diferite.

Uniunea Europeană aplică deja măsuri comerciale pentru anumite automobile electrice produse în China. Comisia Europeană a încheiat în octombrie 2024 ancheta antisubvenție pentru automobilele electrice cu baterie și a stabilit taxe compensatorii între 7,8% și 35,3%, în funcție de producător și de cooperarea cu ancheta. Aceste taxe se referă la vehicule electrice cu baterie, nu la toate mașinile chinezești și nu sunt echivalente cu excluderea lor din Rabla.

De aceea, ideea unui criteriu „Made in EU” este mai complicată decât o listă de mărci. Un constructor european poate produce în China, o marcă chineză poate asambla în Europa, iar componentele pot proveni din mai multe țări. În discuțiile europene despre accesul la scheme publice au apărut și interesele producătorilor din Turcia, Japonia, Coreea de Sud și Marea Britanie. Orice criteriu final ar trebui să precizeze cum sunt tratate asamblarea, originea componentelor, proprietatea companiei și acordurile comerciale.

Energia și costurile de producție

Directorul general Renault a legat discuția despre industrie și de costul energiei din România. El a susținut că electricitatea este foarte scumpă și a cerut guvernului să găsească modalități de sprijin pentru industrie. Declarația este o evaluare a companiei; articolul nu oferă o analiză comparabilă cu aceeași metodologie pentru toate statele europene.

Costul energiei contează pentru o uzină auto deoarece procesul include presarea tablei, sudura caroseriei, vopsirea și asamblarea. Totuși, performanța unei fabrici nu depinde doar de factura la electricitate. Contează și costul forței de muncă, productivitatea, logistica, furnizorii, cursul valutar, automatizarea și comenzile primite de la rețeaua comercială. Renault Group indică faptul că platforma Mioveni rămâne parte din planul industrial al companiei, dar acest lucru nu garantează volume fixe în fiecare an.

Ce se poate schimba pentru cumpărătorii români

Pentru client, o eventuală regulă nouă ar putea schimba lista modelelor eligibile, nu doar valoarea ecotichetului. Un autoturism asamblat în China, Turcia, Maroc, Europa sau Marea Britanie ar putea fi tratat diferit, în funcție de textul final. Până la publicarea unor norme noi, nu există bază pentru a afirma că o anumită marcă chineză va fi exclusă din Rabla sau că o anumită Dacia va primi automat un avantaj.

Programul nu stabilește singur dacă o mașină este o alegere bună. Cumpărătorul trebuie să verifice prețul final, garanția, rețeaua de service, termenul de livrare, disponibilitatea pieselor și costul de utilizare. Un ecotichet este o reducere condiționată, nu o garanție privind calitatea sau originea vehiculului.

François Provost a spus și că Renault poate concura tehnologic cu producătorii chinezi, menționând conectivitatea, condusul asistat și serviciile de inteligență artificială dezvoltate împreună cu Gemini. Acestea sunt afirmații ale executivului și nu înlocuiesc teste independente. El a identificat costul drept diferența pe care grupul încă trebuie să o reducă.

În acest moment, declarațiile nu produc efecte juridice. Următorul pas ar fi o decizie a guvernului român sau a instituțiilor europene privind criteriile de origine și condițiile de finanțare. Până atunci, discuția rămâne una despre direcția politicii industriale: dacă banii dintr-un program de casare trebuie să urmărească în primul rând reducerea emisiilor și înnoirea parcului auto sau să țină cont explicit și de locurile de muncă și valoarea adăugată create în Europa.