Mărcile chineze ar putea produce 1,5 milioane de mașini pe an în Europa până în 2035

Constructorii chinezi ar putea ajunge să producă în Europa aproximativ un milion de automobile pe an în 2030 și 1,5 milioane în 2035, potrivit unei prognoze S&P Global Mobility relatate de presa internațională. Estimarea nu descrie capacitatea actuală a uzinelor și nici nu reprezintă un plan comun al companiilor, ci un scenariu bazat pe investițiile și parteneriatele aflate în pregătire.

Pentru industria europeană, întrebarea nu mai este doar câte mașini vor fi importate din China. Devine la fel de important unde vor fi asamblate modelele vândute aici, cine va furniza bateriile și componentele și câtă valoare economică va rămâne în Europa.

De ce mută producția mai aproape de clienții europeni

Uniunea Europeană aplică din octombrie 2024 taxe compensatorii suplimentare automobilelor electrice cu baterie fabricate în China. Nivelul diferă în funcție de producător și se adaugă taxei vamale obișnuite. Modelele pe benzină și hibridele plug-in nu intră în aceeași schemă, dar și constructorii care le vând au motive logistice și comerciale să producă local.

O uzină europeană poate scurta transportul, permite adaptarea mai rapidă a producției la cerere și reduce expunerea la schimbări vamale. Nu garantează însă automat un preț mai mic pentru client. Costurile cu forța de muncă, energia, furnizorii și amortizarea investiției pot absorbi o parte din economii.

S&P Global Mobility estimează că vânzările cumulate ale celor mai mari trei constructori chinezi din Europa de Vest și Centrală se vor apropia de 1,177 milioane de unități în 2030. Producția locală este una dintre metodele prin care companiile încearcă să susțină această creștere.

Patru căi prin care mărcile chineze intră în fabricile europene

Nu toate proiectele industriale au aceeași structură. În Europa se conturează patru formule:

• uzină proprie, cum este fabrica BYD aflată în pregătire la Szeged, în Ungaria;
• parteneriat într-o uzină existentă, precum colaborarea dintre Chery și Ebro în fosta fabrică Nissan din Barcelona;
• producție sub contract, prin care un constructor european asamblează automobile pentru o marcă din China;
• alianță cu un grup european, în care platformele, uzinele sau rețelele de furnizori sunt folosite în comun.

Calendarul acestor proiecte trebuie privit cu rezervă. O capacitate anunțată de 100.000 de mașini pe an nu înseamnă că fabrica va produce imediat acel volum. Lansarea liniilor, omologarea modelelor, cererea și disponibilitatea componentelor pot întârzia creșterea producției.

„Asamblat în Europa” nu înseamnă neapărat conținut european ridicat

O mașină poate ieși pe poarta unei fabrici europene cu o parte importantă a componentelor aduse din China. Diferența dintre simpla asamblare a unor kituri importate și o producție integrată, cu baterii, electronice, scaune, caroserii și software provenite de la furnizori locali, contează pentru locurile de muncă și pentru balanța comercială.

De aceea, proiectul european Industrial Accelerator Act și discuțiile despre criteriile „Made in Europe” urmăresc nu doar amplasarea liniei finale de montaj, ci și originea componentelor. Comisia Europeană arată în documentele pregătitoare că ponderea intrărilor europene este mai mică la automobilele electrice decât la cele cu motoare termice, în principal din cauza bateriilor și a lanțului lor de aprovizionare.

Pentru constructorii chinezi, folosirea furnizorilor locali poate însemna costuri mai mari la început. Pentru Europa, înseamnă mai multe șanse ca investițiile să susțină și firmele care produc componente, nu doar operațiunea finală de montaj.

Fabricile europene au capacitate liberă

Mutarea producției chineze nu are loc într-o industrie lipsită de spațiu. AlixPartners estimează că uzinele auto europene au aproximativ 2,5 milioane de unități de capacitate anuală neutilizată. O parte poate fi ocupată prin contracte, asocieri sau preluarea unor fabrici care altfel ar risca reducerea activității.

Această soluție poate păstra locuri de muncă, dar creează și o dependență nouă. Dacă proiectarea, bateria, electronica și deciziile comerciale rămân în afara Europei, uzina locală poate avea un rol limitat în lanțul valoric. Economiștii și organizațiile industriei cer, din acest motiv, reguli de conținut local suficient de clare pentru ca producătorii și furnizorii să poată planifica investiții pe mai mulți ani.

Ce poate însemna pentru România

Prognoza de 1,5 milioane de automobile nu atribuie un volum României, iar în prezent nu există un proiect confirmat pentru o uzină de autoturisme a unei mărci chineze în țară. Proximitatea fabricii BYD din Ungaria poate totuși scurta traseul logistic pentru modelele destinate pieței românești.

Furnizorii români ar putea participa la aceste lanțuri doar dacă obțin contracte pentru componente, software sau servicii logistice. Faptul că o mașină este asamblată într-un stat vecin nu garantează folosirea pieselor produse în România.

Pentru cumpărător, producția europeană poate aduce termene de livrare mai previzibile și, în timp, un acces mai bun la piese. Garanția, rețeaua de service, valoarea la revânzare și prețul asigurării rămân însă criterii care trebuie verificate separat pentru fiecare marcă și model.

Prognoza depinde de cerere și de regulile europene

Ținta de 1,5 milioane de mașini pe an în 2035 poate fi depășită dacă mărcile chineze își măresc rapid cota de piață și pun în funcțiune fabricile anunțate. Poate fi și revizuită în jos dacă cererea încetinește, proiectele sunt amânate sau Uniunea Europeană impune condiții mai stricte privind originea componentelor.

Agenția Internațională pentru Energie avertizează că o capacitate industrială anunțată nu trebuie confundată cu producția efectivă: utilizarea uzinelor noi depinde de vânzări, politica industrială și accesul la piețele locale. Prin urmare, cifra pentru 2035 este mai utilă ca indicator al direcției investițiilor decât ca volum deja garantat.

Surse

• Carscoops – prognoza privind producția europeană a constructorilor chinezi
• S&P Global Mobility – localizarea producției constructorilor chinezi în Europa
• AlixPartners – Global Automotive Outlook 2026
• Agenția Internațională pentru Energie – producția și comerțul cu vehicule electrice
• Comisia Europeană – documente privind Industrial Accelerator Act