Mașinile electrice uzează anvelopele mai repede? Ce arată studiile

Mașinile electrice pot uza anvelopele mai repede decât automobilele cu motor termic, însă diferența nu are o valoare universală. Cercetările disponibile au măsurat rezultate mai slabe pentru anumite electrice, în condiții precise, dar au arătat și că masa vehiculului, tipul anvelopei, traseul și stilul de condus pot conta la fel de mult ca propulsia.

Pentru proprietar, răspunsul practic este simplu: nu trebuie presupus că fiecare mașină electrică va consuma automat un set de anvelope cu un anumit procent mai repede. Merită însă verificate mai des presiunea, uzura neuniformă și adâncimea profilului, mai ales la un model greu, puternic sau condus frecvent cu accelerații ferme.

Un test din 2022 a măsurat o diferență de 27%

Un studiu publicat în 2022 în revista Science of the Total Environment a comparat emisiile de particule ale unei mașini electrice cu cele ale unor automobile pe benzină și motorină. Cercetătorii au efectuat măsurătorile pe circuitul de mare viteză al Korea Automobile Testing and Research Institute, pe un traseu controlat de 550 km.

Rata medie de uzură a benzii de rulare a fost de 201,7 mg/km pentru electrica testată, față de 158,9 mg/km pentru mașina pe benzină și 167,4 mg/km pentru diesel. În acel experiment, valoarea electricei a fost cu aproximativ 27% peste cea a automobilului pe benzină și cu aproximativ 20% peste diesel.

Cifrele descriu vehiculele și condițiile studiului. Ele nu înseamnă că orice proprietar de EV va cumpăra anvelope cu 27% mai des. Autorii au analizat și particulele provenite de la frâne, carosabil și praful resuspendat, iar obiectivul lucrării a fost compararea emisiilor totale de particule, nu stabilirea unui interval comercial de înlocuire pentru toate modelele.

Un test BMW arată de ce masa nu poate fi ignorată

UTAC a realizat pentru asociațiile ACEA și OICA un test rutier cu un BMW iX1 electric și mai multe BMW X1 cu motor termic. Automobilele proveneau de pe aceeași platformă și au rulat împreună 15.000 km cu anvelope de vară 245/45 R19. Programul a urmărit pierderea de masă și de profunzime a profilului pentru anvelope originale și aftermarket.

iX1 a pierdut mai mult material pe kilometru în valoare absolută. După normalizarea rezultatului la sarcina vehiculului, anvelopa originală folosită pe electrica BMW a înregistrat 87,110 mg/km/tonă, iar aceeași specificație montată pe vehiculul termic de referință, 88,620 mg/km/tonă. Diferența normalizată a devenit foarte mică și a mers chiar ușor în favoarea electricei.

Testul nu dovedește că masa explică fiecare caz, dar arată de ce comparația „electric versus termic” poate induce în eroare dacă nu sunt controlate greutatea, dimensiunea și modelul anvelopei. Două mașini cu aceeași siglă pot avea mase, geometrii și distribuții ale cuplului diferite.

Datele de flotă arată costul real, dar nu izolează cauza

Compania britanică Epyx a raportat în octombrie 2025 că mașinile electrice de companie din baza sa de date primeau primul schimb de anvelope după o medie de 14.352 mile, echivalentul a aproximativ 23.097 km. Pentru automobilele termice, media era de 18.333 mile, adică aproximativ 29.504 km. Schimbul apărea astfel după un rulaj cu circa 22% mai mic la electrice.

Acestea sunt înregistrări reale de service, nu un experiment în care vehicule identice au fost conduse pe același traseu. Epyx lucrează cu modele, șoferi și condiții de utilizare diferite. Compania avertizase anterior că eșantionul său de electrice conținea mai multe vehicule mari, categorie care solicită de regulă mai mult anvelopele. Datele sunt utile pentru bugetele flotelor, dar nu pot atribui întreaga diferență motorului electric.

Studiile recente măsoară lucruri diferite

O lucrare publicată în 2026 în Environmental Research a folosit versiuni electrică și termică ale aceleiași platforme. Factorul de emisie pentru particulele provenite din anvelope și carosabil a fost de 7,6 ± 4,2 mg/vehicul-km la EV și 5,8 ± 1,9 mg/vehicul-km la automobilul termic, adică o medie cu aproximativ 31% mai mare pentru electrica testată.

Aceasta nu este totuna cu o durată de viață cu 31% mai scurtă. Studiul a măsurat particulele colectate în trafic și le-a analizat compoziția și comportamentul după îmbătrânire în laborator. Intervalele de variație sunt largi, iar rezultatul descrie emisii de particule, nu momentul la care profilul ajunge la limita legală.

Un alt studiu, publicat în octombrie 2026 de revista Mechanika, a testat patru tipuri comerciale de anvelope și a estimat pentru platformele electrice un rulaj până la uzare cu 35–62% mai mic. Autorii au folosit însă vehicule și rute diferite: mașinile electrice au parcurs mai mult trafic urban, unde accelerările, frânările și virajele sunt mai frecvente. Rezultatul arată un risc real în condițiile testate, dar nu separă complet efectul propulsiei de efectul traseului.

De ce greutatea și accelerația schimbă uzura

ADAC descrie o relație aproximativ liniară între masa vehiculului și abraziunea anvelopei în zona obișnuită a autoturismelor. La accelerație, frânare și viraj, o sarcină mai mare obligă pata de contact să transmită forțe mai mari către asfalt. Bateria face ca multe electrice să fie mai grele decât variante termice apropiate ca dimensiuni, dar regula nu este absolută: o electrică mică poate cântări mai puțin decât un SUV termic mare.

Cuplul disponibil imediat poate accelera uzura atunci când șoferul îl folosește des. Nu valoarea maximă din fișa tehnică rade singură cauciucul, ci forța transmisă efectiv la roată și modul în care sistemele electronice o livrează. O calibrare progresivă și o conducere lină pot produce alt rezultat decât lansările repetate de pe loc cu același automobil.

Mai contează geometria roților, tipul asfaltului, temperatura, viteza, tractarea unei remorci, dimensiunea jantei și compoziția anvelopei. Uzura pronunțată numai pe interiorul unei roți indică mai curând o problemă de geometrie sau suspensie decât o caracteristică inevitabilă a propulsiei electrice.

Este obligatorie o anvelopă specială pentru EV?

ADAC spune că marcajul dedicat EV nu este obligatoriu. Anvelopa trebuie să respecte dimensiunea, indicele de sarcină, categoria de viteză și celelalte specificații cerute de constructor. La multe electrice sunt necesare versiuni XL sau HL, capabile să suporte o sarcină mai mare în aceeași dimensiune.

Anvelopele dezvoltate pentru electrice pot combina o construcție întărită, compuși rezistenți la uzură, rezistență redusă la rulare și soluții pentru zgomot. Aceste obiective nu sunt identice. Spuma acustică poate reduce zgomotul auzit în habitaclu, dar nu garantează singură un rulaj mai mare. O rezistență mică la rulare ajută autonomia, însă alegerea trebuie să păstreze aderența pe ud și capacitatea de frânare.

Michelin afirmă că masa și livrarea cuplului cresc solicitarea și recomandă presiune corectă, rotația roților acolo unde producătorul mașinii o permite, verificarea geometriei și accelerații progresive. Producătorul precizează totodată că anvelopele sale obișnuite pot fi folosite pe electrice dacă sunt respectate restricțiile de sarcină; eticheta EV nu înlocuiește compatibilitatea tehnică.

Ce poate face proprietarul în România

Presiunea se verifică la rece, după valoarea înscrisă de constructor pe mașină sau în manual, nu după maximul tipărit pe flanc. O presiune greșită poate mări uzura, consumul și încălzirea anvelopei. Sistemul TPMS este o plasă de siguranță, nu un manometru de întreținere: avertizarea apare de regulă după o scădere relevantă, nu la orice abatere mică.

Profilul trebuie măsurat în mai multe puncte, inclusiv pe partea interioară. Limita legală europeană pentru canelurile principale ale anvelopelor de autoturism este de 1,6 mm, dar siguranța pe ploaie se poate deteriora înainte ca anvelopa să ajungă la prag. Dacă puntea față și spate folosesc aceeași dimensiune, rotația se face numai conform instrucțiunilor producătorului; configurațiile cu dimensiuni diferite sau anvelope direcționale limitează variantele.

La cumpărarea unui EV second-hand, uzura celor patru anvelope oferă indicii despre stilul de utilizare și geometrie. Un set nou poate fi un cost important, mai ales la un SUV cu jante mari. Verificarea trebuie să includă marca și modelul, codul DOT, indicele de sarcină, fisurile, reparațiile, diferențele de profunzime și compatibilitatea dintre roți.

Datele actuale susțin ideea că unele electrice pot uza anvelopele mai repede. Nu susțin însă o regulă de tipul „toate EV-urile pierd 20%, 30% sau 60% din durata anvelopei”. Pentru un proprietar, masa mașinii, anvelopa aleasă, presiunea, geometria și piciorul drept sunt mai utile decât un singur procent extras dintr-un studiu.

Surse

• Science of the Total Environment — comparația experimentală a emisiilor totale de particule, 2022
• UNECE/UTAC — studiul de abraziune realizat pentru ACEA și OICA
• Environmental Research — comparația particulelor produse de versiuni EV și termică ale aceleiași platforme, 2026
• Mechanika — testul rutier comparativ al uzurii anvelopelor, 2026
• Epyx — datele de service pentru primul schimb de anvelope, 2025
• ADAC — factorii care influențează abraziunea și alegerea anvelopelor pentru EV
• Michelin — recomandări pentru reducerea uzurii anvelopelor la mașinile electrice
• EUR-Lex — limita de 1,6 mm pentru adâncimea profilului