De ce SUV-urile se pot răsturna mai ușor și ce reduce riscul

SUV-urile pot avea o predispoziție mai mare la răsturnare decât automobilele joase deoarece centrul lor de greutate este, de regulă, mai sus. Asta nu înseamnă că orice SUV este instabil sau că masa mare îl face automat periculos. Riscul real depinde de geometria fiecărui model, de anvelope, viteză, încărcare, sistemele electronice și, foarte des, de ceea ce lovește mașina după ce părăsește carosabilul.

Administrația americană pentru siguranța traficului, NHTSA, evaluează rezistența la răsturnare prin două componente: un calcul static și o manevră dinamică. „Static Stability Factor” compară jumătate din ecartament cu înălțimea centrului de greutate. Un ecartament mai lat și un centru de greutate mai coborât sunt favorabile. Testul dinamic verifică dacă roțile se ridică de la sol într-o schimbare severă de direcție.

De ce contează centrul de greutate

Într-un viraj, anvelopele trebuie să genereze forță laterală pentru a schimba direcția. Această forță acționează la nivelul carosabilului, în timp ce masa vehiculului este concentrată mai sus. Cu cât distanța verticală dintre aceste puncte este mai mare, cu atât momentul care înclină caroseria este mai puternic. O mașină joasă și lată pornește, în general, cu un avantaj geometric față de un vehicul înalt și îngust.

Greutatea totală nu oferă singură răspunsul. Un SUV electric poate fi foarte greu, dar bateria montată în podea îi poate coborî centrul de greutate. Un model cu gardă mare la sol, caroserie înaltă, suspensie moale și bagaje pe plafon poate avea o situație mai puțin favorabilă. De aceea, două SUV-uri cu dimensiuni apropiate pot primi rezultate diferite, iar eticheta de „SUV” nu înlocuiește testul modelului concret.

Încărcarea schimbă și ea comportamentul. Bagajele grele puse pe podeaua portbagajului influențează mai puțin centrul de greutate decât aceeași masă transportată într-o cutie de plafon. Limita admisă pentru bare și plafon trebuie respectată, iar obiectele din habitaclu trebuie fixate. Într-o răsturnare, un obiect neasigurat devine un proiectil chiar dacă nu a contribuit la declanșarea accidentului.

Cele mai multe răsturnări sunt „provocate” de un obstacol

Imaginea populară este aceea a unui SUV care se răstoarnă pur și simplu într-un viraj pe asfalt. NHTSA arată însă că majoritatea răsturnărilor sunt de tip „tripped”: vehiculul părăsește carosabilul și roțile sau caroseria întâlnesc o bordură, un șanț, pământ moale, un parapet ori alt obstacol. Acel contact oprește brusc deplasarea laterală la nivelul solului, în timp ce partea superioară continuă să se miște.

Există și răsturnări fără un asemenea obstacol, numite „untripped”, în manevre foarte rapide, pe suprafețe cu aderență ridicată. Ele sunt tocmai situația urmărită de manevra NHTSA de tip „fishhook”, cu bracare și contrabracare. În trafic, o evitare brutală, o intrare prea rapidă într-o curbă sau o corecție amplă după ieșirea cu roțile pe acostament pot combina transferul de masă cu pierderea controlului.

Statisticile IIHS pentru Statele Unite arată cât de gravă rămâne consecința: 6.250 de ocupanți ai autoturismelor, pickup-urilor și SUV-urilor au murit în accidente cu răsturnare în 2024, reprezentând 28% din totalul deceselor ocupanților acestor vehicule. Răsturnarea a fost implicată în 33% dintre decesele ocupanților de SUV, față de 20% în cazul autoturismelor și 38% pentru pickup-uri. Sunt date americane, influențate de parcul auto și infrastructura de acolo; nu trebuie prezentate ca procente pentru România sau Europa.

ESC ajută înainte ca mașina să ajungă în șanț

Controlul electronic al stabilității, cunoscut ca ESC sau ESP, urmărește dacă mașina se deplasează în direcția cerută de volan. Când detectează supravirare ori subvirare, poate frâna individual una sau mai multe roți și poate reduce cuplul motor. Scopul este refacerea traiectoriei înainte ca vehiculul să iasă de pe carosabil și să întâlnească obstacolul care îl poate răsturna.

În analiza folosită la introducerea standardului american, NHTSA estima că ESC putea preveni 71% dintre răsturnările autoturismelor și 84% dintre cele ale SUV-urilor în accidente cu un singur vehicul. Procentele provin din date istorice și descriu efectul estimat la nivelul populației de vehicule, nu o garanție pentru fiecare accident. Sistemul nu poate anula viteza excesivă, lipsa aderenței sau o manevră imposibilă fizic.

Unele vehicule înalte au și funcții dedicate de control al ruliului. Acestea folosesc senzorii de accelerație și rotație pentru a detecta începutul ridicării și pot frâna puternic roțile exterioare, reducând accelerația laterală. Denumirile comerciale diferă, iar simpla prezență în lista de echipamente nu spune cât de bine este calibrat sistemul. Rezultatele independente rămân mai utile decât broșura.

Protecția la răsturnare nu se oprește la evitarea accidentului

O mașină poate avea un comportament bun la evitare, dar ocupanții au nevoie și de o structură rezistentă dacă răsturnarea se produce. IIHS explică faptul că un plafon puternic păstrează spațiul de supraviețuire și ajută centurile și airbagurile să funcționeze corect. În studiile institutului, șoferii vehiculelor cu calificativ bun la rezistența plafonului aveau un risc cu 34% mai mic de deces sau rănire gravă în răsturnare decât cei aflați în modele calificate slab.

IIHS a renunțat ulterior la testul separat de plafon deoarece aproape toate vehiculele ajunseseră la rezultat bun, iar cerințele federale mai stricte au fost introduse treptat între 2013 și 2017. Asta indică progresul construcției moderne, nu dispariția riscului. Centura rămâne esențială pentru a limita deplasarea și ejectarea ocupantului, iar airbagurile cortină trebuie evaluate împreună cu structura.

Ce verifici înainte să cumperi un SUV

Pentru un model vândut în Statele Unite, ratingul NHTSA de rezistență la răsturnare poate fi comparat chiar și între clase auto diferite. În Europa, Euro NCAP oferă informații valoroase despre protecția ocupanților și sistemele de asistență, dar nu publică aceeași notă separată NHTSA pentru răsturnare. Un calificativ general bun nu trebuie confundat cu o măsurătoare identică.

La o mașină second-hand, verifică dacă martorul ESC se stinge după pornire, dacă anvelopele au dimensiunea omologată, uzură uniformă și presiune corectă și dacă suspensia nu a fost înălțată neprofesionist. Anvelopele foarte diferite între punți, amortizoarele uzate și modificările de gardă la sol pot altera răspunsul în manevre rapide. O diagnoză și o inspecție mecanică sunt mai relevante decât impresia că un SUV mare „stă mai bine” doar fiindcă este greu.

În utilizare, viteza trebuie redusă înainte de curbă, nu în mijlocul ei printr-o manevră brutală. Bagajele grele se așază cât mai jos și se fixează, iar sarcina pe plafon și limitele de tractare se respectă. Dacă roțile ajung pe acostament, o corecție violentă poate agrava transferul de masă; prioritatea este păstrarea controlului și revenirea graduală atunci când condițiile permit.

Concluzia utilă nu este că SUV-urile sunt automat nesigure. Geometria lor poate mări riscul de răsturnare, dar diferențele dintre modele, ESC, structura plafonului și comportamentul șoferului schimbă mult rezultatul. Pentru cumpărător, testul modelului concret, starea anvelopelor și modul real de încărcare spun mai mult decât silueta caroseriei.

Surse

• NHTSA – explicația ratingului de rezistență la răsturnare și a factorului static de stabilitate
• NHTSA – raport despre tehnologii de reducere a răsturnării
• NHTSA – evaluarea eficienței controlului electronic al stabilității
• IIHS – statistici privind decesele ocupanților în accidente cu răsturnare
• IIHS – evoluția testelor și a calificativelor pentru rezistența plafonului