Imagine ilustrativă generată pentru un articol despre infrastructura de încărcare. Nu reprezintă o stație reală din România și nu documentează stadiul unei rețele.

Stații de încărcare la 60 km pe TEN-T: ce schimbă AFIR pentru șoferii din România

ACEA a publicat pe 8 octombrie 2026 o poziție prin care cere ca revizuirea regulamentului european AFIR să trateze separat mașinile, vehiculele comerciale ușoare și transportul greu. Pentru șoferii din România, discuția nu este una abstractă: AFIR stabilește cum trebuie să arate rețeaua publică de încărcare pe coridoarele rutiere europene și ce putere minimă trebuie să existe în raport cu numărul de vehicule electrice și plug-in hybrid înmatriculate.

Regulamentul nu promite că fiecare drum va deveni simplu peste noapte. El stabilește praguri minime: putere disponibilă pentru parcul național, stații rapide la intervale definite pe rețeaua TEN-T și cerințe de acces, informare și plată. Diferența dintre o obligație legală și experiența reală a unui drum București-Cluj, Iași-Timișoara sau Constanța-Oradea rămâne dată de amplasare, mentenanță, preț, cozi și compatibilitatea stațiilor cu mașina.

Ce cere AFIR pentru autoturisme și vehicule ușoare

AFIR este Regulamentul (UE) 2023/1804 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi. Pentru mașinile și vehiculele comerciale ușoare electrice, regula de bază are două componente.

Prima este o țintă națională de putere. La finalul fiecărui an, începând cu 2024, fiecare stat membru trebuie să asigure prin stații publice cel puțin 1,3 kW pentru fiecare vehicul electric cu baterie înmatriculat și cel puțin 0,8 kW pentru fiecare plug-in hybrid. Nu este o promisiune că fiecare proprietar va avea o priză liberă lângă casă. Este o formulă prin care Bruxelles-ul verifică dacă infrastructura publică ține pasul cu parcul electrificat.

A doua componentă privește drumurile TEN-T. Pe rețeaua centrală, stațiile publice dedicate vehiculelor ușoare trebuie să fie dispuse, în principiu, la maximum 60 km una de alta, în fiecare sens de circulație. Pentru termenul de 31 decembrie 2025, fiecare grup de încărcare trebuie să ofere cel puțin 400 kW și să includă cel puțin un punct individual de 150 kW. Pragul urcă la 600 kW și cel puțin două puncte de 150 kW până la 31 decembrie 2027.

Pe rețeaua TEN-T extinsă, calendarul este mai gradual. Până la finalul lui 2027, cel puțin 50% din lungimea rețelei trebuie acoperită cu grupuri de încărcare de minimum 300 kW și cel puțin un punct de 150 kW. Acoperirea completă cu același prag este cerută până în 2030, iar până în 2035 pragul ajunge la 600 kW și două puncte rapide.

De ce nu ajunge să numeri stațiile

Un șofer nu cumpără „kW naționali”, ci o mașină pe care trebuie să o încarce într-un loc concret. De aceea, numărul total de stații poate arăta bine pe hârtie și totuși să lase zone problematice pe traseele lungi, mai ales dacă punctele rapide sunt concentrate în câteva orașe, centre comerciale sau parcări ușor de instalat, nu acolo unde mașinile au nevoie de pauze previzibile.

AFIR încearcă să corecteze tocmai această limită prin ținte pe coridoare. Pentru România, miza este vizibilă pe rutele care leagă vestul țării de București, litoralul de Moldova și trecerile de frontieră de principalele orașe. O stație de 150 kW la 60 km poate fi suficientă pentru un trafic redus, dar poate deveni insuficientă în vârfuri de concediu dacă are un singur punct funcțional, dacă plata este complicată sau dacă mașinile stau mult peste timpul necesar.

ACEA insistă în poziția din 8 octombrie că infrastructura pentru autoturisme și camionete trebuie să se accelereze atât în interiorul statelor, cât și între state, cu prețuri mai clare, informații mai bune și acces mai simplu la încărcare. Este o poziție de industrie, deci trebuie citită ca atare, dar atinge o problemă pe care șoferii o văd direct: pe drum lung, puterea instalată contează mai puțin decât combinația dintre amplasare, disponibilitate și predictibilitate.

România are un cadru legal, dar execuția contează

Guvernul României a adoptat OUG nr. 4/2026 pentru punerea în aplicare a AFIR. Actul desemnează Ministerul Energiei drept autoritate competentă pentru măsurile necesare îndeplinirii obiectivelor, în colaborare cu Ministerul Transporturilor, Ministerul Dezvoltării și alte instituții. ANRE are rol în zona de reglementare și raportare prevăzută de regulament.

Ordonanța explică și de ce era nevoie de un cadru național: lipsa unei metodologii clare a întârziat o rețea completă de infrastructură pentru combustibili alternativi pe teritoriul României. Formularea este importantă pentru cititori, fiindcă arată că problema nu este doar lipsa unor stații, ci coordonarea dintre energie, transport, urbanism, parcări, operatori privați și raportarea către Comisia Europeană.

În martie 2026, Ministerul Mediului a pus în consultare prima versiune a Strategiei naționale privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi. Documentul este relevant pentru cumpărători nu pentru că stabilește prețul unei încărcări, ci pentru că ar trebui să lege țintele europene de proiecte naționale, finanțări, amplasamente și responsabilități. Fără această legătură, un proprietar de electrică poate vedea statistici bune la nivel de țară și totuși să întâlnească goluri pe ruta folosită.

Cum citești datele EAFO fără să tragi concluzii greșite

European Alternative Fuels Observatory publică pentru România un tracker AFIR. Pagina indică drept referință parcul de vehicule alternative din T1 2026 și infrastructura de reîncărcare din august 2026. EAFO explică formula folosită pentru ținta de putere: numărul de BEV înmulțit cu 1,3 kW plus numărul de PHEV înmulțit cu 0,8 kW.

Pentru un cumpărător, utilitatea trackerului este să arate direcția și metoda, nu să înlocuiască planificarea traseului. Dacă România îndeplinește o țintă agregată de putere, asta nu garantează că stația de pe un anumit segment de autostradă funcționează, are conectorul liber sau permite plată rapidă fără aplicații obscure. În sens invers, o experiență proastă la o singură stație nu înseamnă automat că întreaga rețea este inutilizabilă.

De aceea, înainte să alegi o electrică pentru drumuri dese în afara orașului, verifică trei lucruri separate: autonomia reală la autostradă, curba de încărcare a modelului și densitatea stațiilor rapide pe rutele tale. O mașină care acceptă 200 kW timp de câteva minute poate fi mai puțin practică decât una care ține o putere medie bună între 10% și 80%, dacă stațiile folosite sunt aglomerate sau limitate.

Ce înseamnă pentru cine cumpără mașină în România

Pentru navetă urbană și încărcare acasă, AFIR nu schimbă radical decizia de cumpărare. Un proprietar care parcurge 30-50 km pe zi și are priză sau wallbox sigur va depinde mai puțin de stațiile publice. Pentru el contează mai mult prețul energiei, contractul de acasă, garanția bateriei și consumul iarna.

Pentru familie, concedii și drumuri lungi, AFIR devine mai important. Pe măsură ce coridoarele TEN-T sunt acoperite mai bine, mașinile electrice cu autonomie medie devin mai ușor de folosit în afara orașului. Totuși, regula de 60 km nu spune nimic despre vreme, cozi, stații defecte sau diferența dintre o mașină care încarcă constant și una care atinge puterea maximă doar în condiții ideale.

Pentru vehicule comerciale ușoare, întrebarea este și mai concretă. O dubă electrică are sens dacă ruta zilnică și timpul de staționare permit încărcarea fără să blocheze livrările. ACEA cere ca nevoile vanurilor să fie tratate explicit în revizuirea AFIR. Aici România va avea nevoie de soluții în orașe, în zone logistice și pe traseele dintre depozite, nu doar de stații vizibile în parcări comerciale.

Concluzia practică

AFIR este un pas util pentru piața electricelor din România, dar nu trebuie citit ca o garanție individuală de confort. El obligă statele să construiască o rețea mai coerentă, monitorizată prin putere instalată și acoperire pe TEN-T. Pentru cumpărător, decizia rămâne locală: unde încarci acasă, ce trasee faci, ce stații există pe acele trasee și cât de bine încarcă modelul ales în condiții reale.

Dacă analizezi o electrică nouă sau rulată, compară oferta cu modelele electrice disponibile pe piața locală, dar nu te opri la autonomia WLTP. Cere date despre încărcarea AC și DC, verifică traseele folosite frecvent și simulează o călătorie cu opriri reale. Infrastructura europeană se schimbă, însă mașina potrivită este tot aceea care se potrivește drumurilor tale, nu doar regulamentului.

Surse

• ACEA - AFIR review: different vehicle segments need different infrastructure solutions
• Regulamentul (UE) 2023/1804, versiune consolidată pe EUR-Lex
• European Alternative Fuels Observatory - Romania target tracker
• OUG nr. 4/2026 privind aplicarea Regulamentului (UE) 2023/1804 în România
• Ministerul Mediului - proiectul Strategiei naționale privind infrastructura pentru combustibili alternativi