Sanrivatti One promite un V10 la 9.000 rpm și o poziție de condus inspirată de superbike. Ce este real și ce rămâne țintă
13 noiembrie 2026 · 5 min de citire · Redacția CautiMasina.ro Adaugă ca sursă preferată
în Google News
Imagine: Sanrivatti, material oficial publicat pe site-ul companiei. Imaginea prezintă designul propus; One se află încă în dezvoltare.
Sanrivatti a publicat designul exterior al primului său hipercar, One, și a fixat patru ținte tehnice: 800 CP la 9.000 rpm, 700 Nm, o masă uscată de 1.100 kg și o viteză maximă proiectată de 330 km/h. Proiectul olandez mizează pe un motor V10 aspirat natural și pe o poziție centrală, cu corpul aplecat înainte, pe care compania o numește Apex Position.
Aceste cifre nu provin încă dintr-un test al mașinii finale. Sanrivatti le etichetează drept obiective, iar vehiculul care rulează în prezent pe circuit este Prototype Zero, o platformă de inginerie folosită pentru a studia postura, comenzile, susținerea corpului și percepția mișcării. Compania precizează explicit că acest prototip nu anticipează forma mașinii de serie.
V10 de 5,5 litri dezvoltat cu Judd
Potrivit informațiilor prezentate la debut și relatate de Auto Express, One va folosi central un V10 aspirat natural de 5,5 litri furnizat de Judd Power. Ținta de 800 CP la 9.000 rpm apare și pe pagina oficială Sanrivatti, împreună cu cei 700 Nm. Marca nu a publicat încă date despre cutia de viteze, tracțiune, raporturile transmisiei, consum, emisii sau omologare.
Judd este numele comercial folosit de specialistul britanic Engine Developments, cunoscut pentru motoare de competiție. John W. Judd, directorul general al Judd Engines, a spus în materialul de prezentare că valoarea unui V10 aspirat nu se reduce la putere, ci ține și de răspunsul accelerației și de felul în care motorul urcă în turații. Declarația descrie intenția de calibrare, nu dovedește performanțele mașinii complete.
Raportul putere-masă calculat din obiectivele publicate este de aproximativ 727 CP pe tonă. Este o simplă relație între două ținte, nu o măsurătoare independentă. Masa de 1.100 kg este specificată „uscată”, deci nu include toate fluidele și nu poate fi comparată direct cu masa în ordine de mers a unei mașini omologate.
Apex Position mută șoferul înainte și aproape orizontal
Elementul distinctiv nu este motorul, ci modul în care stă șoferul. Sanrivatti îl plasează central, mai în față și mai ridicat decât într-un cockpit convențional, cu capul apropiat de puntea față și picioarele duse înapoi. Prototype Zero folosește inclusiv pedale amplasate în spatele corpului. Poziția amintește de un pilot de superbike, dar corpul este susținut de structura unei mașini.
Scopul declarat este extinderea câmpului vizual și o percepție mai directă a accelerației, frânării și virajelor. Soluția ridică însă întrebări practice la care Sanrivatti nu a răspuns public: cum intră și iese șoferul, ce plajă de înălțime și mobilitate poate acomoda, cum sunt integrate centura și airbagurile și cum va fi protejat corpul într-un impact frontal sau lateral.
Compania spune că dezvoltă tehnologii proprii de susținere și control, dar interiorul final nu a fost arătat. Prin urmare, nu se poate afirma încă dacă Apex Position va fi confortabilă pentru sesiuni lungi, legală pe drumurile publice sau potrivită unui client cu mobilitate limitată.
Studiul de vizibilitate este promițător, dar aparține companiei
În octombrie, Sanrivatti a publicat rezultatele unei analize virtuale realizate în virajul 3 de la Silverstone. Zece hipercaruri și mașini de circuit au fost poziționate în același punct, iar compania susține că șoferul din Apex Position vedea de 3,2 ori mai multă suprafață de circuit decât în configurațiile de referință. Unghiul vertical declarat a fost de 28 de grade, față de 15,5 grade pentru hipercarul folosit drept reper.
Testul a fost realizat intern în mediul digital și nu este o evaluare independentă. Sanrivatti nu a publicat lista completă a celor zece modele, fișierele CAD sau un protocol care să permită reproducerea. Rezultatul arată direcția de dezvoltare, nu o certificare. Compania combină simularea digitală cu un simulator fizic și cu Prototype Zero pentru a corecta poziția înainte de blocarea arhitecturii.
Avantajul vizual are logică pe circuit: un parbriz mai puțin obstructiv și un punct al ochilor mutat înainte pot expune mai devreme frânarea, intrarea, apexul și ieșirea din viraj. Acest câștig trebuie însă echilibrat cu protecția ocupantului, rigiditatea structurii și spațiul necesar suspensiei și direcției.
Designul arată ca un hipercar, dar șasiul nu este final
Imaginile oficiale prezintă o caroserie foarte joasă, un canopy dintr-o singură piesă, prize laterale ample, evacuare montată sus și o aripă spate masivă. Suprafețele deschise din zona posterioară sunt destinate evacuării căldurii și controlului fluxului de aer. Auto Express relatează că planul include suspensie cu brațe duble și amortizoare acționate prin tije, frâne carbon de la AP Racing, roți forjate din aliaj de magneziu și anvelope Michelin pentru circuit.
Sanrivatti nu a publicat ampatamentul, dimensiunile, apăsarea aerodinamică, dimensiunea anvelopelor sau distribuția masei. Nici arhitectura finală a șasiului nu este stabilită. Imaginile sunt o declarație de design, nu fotografii ale unui exemplar omologat.
O bază de 618 metri pătrați la Arnhem
Proiectul are o structură fizică, nu doar un site și randări. Din septembrie 2026, Sanrivatti lucrează într-un sediu de aproximativ 618 m² la Cleantech Park Arnhem, în estul Țărilor de Jos. Spațiul include birouri, zone de proiectare și un atelier pentru prototipuri, componente, machete și asamblare.
Parcul tehnologic are 90 de hectare și găzduiește circa 130 de organizații cu aproximativ 3.000 de angajați, conform comunicatului companiei. Fondatorul Santiago Sánchez Rivero a crescut în Uruguay și a studiat ingineria auto în Țările de Jos. Echipa spune că dezvoltă One către un prototip funcțional al mașinii finale, urmat de teste pe circuit.
Ce lipsește înainte ca One să poată fi cumpărat
Sanrivatti nu a anunțat prețul, numărul de exemplare, locul de producție în serie, calendarul livrărilor sau piețele vizate. Nu există date publice despre omologarea europeană, testele de impact, garanție, service ori conformitatea motorului cu normele de emisii. Compania invită doar persoanele interesate să se înregistreze pentru informații.
One este, așadar, un program tehnic cu un design public și obiective ambițioase. V10-le, masa redusă și postura neobișnuită îi dau o identitate clară, dar cumpărătorii nu au încă o configurație, un contract sau o dată de livrare. Următorul prag relevant va fi un prototip complet care rulează cu trenul de rulare și caroseria prezentate, nu doar Prototype Zero folosit pentru ergonomie.
