PHEV-urile emit în realitate aproape cât mașinile termice, potrivit unei analize europene
21 octombrie 2026 · 6min de citire · Redacția CautiMasina.ro
O analiză publicată de organizația Transport & Environment (T&E) susține că emisiile reale de CO₂ ale mașinilor plug-in hybrid sunt mult mai apropiate de cele ale automobilelor pe benzină și motorină decât arată valorile oficiale WLTP. Pentru automobilele PHEV înmatriculate în 2024, T&E estimează că emisiile din utilizarea reală au fost, în medie, de aproximativ șase ori mai mari decât valorile din testele de omologare.
Concluzia este importantă pentru discuția despre obiectivele europene de CO₂, deoarece PHEV-urile sunt contabilizate printr-un „factor de utilitate” care estimează cât de des rulează mașina în modul electric. Dacă șoferii încarcă bateria mai rar decât presupune metoda oficială, media calculată pentru flotele producătorilor devine mai favorabilă decât emisiile efective de pe șosea.
Ce date a analizat T&E
Transport & Environment spune că a analizat date furnizate de Agenția Europeană de Mediu prin sistemul de monitorizare a consumului de combustibil la bord, cunoscut sub acronimul OBFCM. Aceste dispozitive înregistrează consumul și energia folosită în exploatarea mașinilor, iar datele agregate permit compararea valorilor reale cu cifrele de omologare.
În analiza pentru automobilele PHEV înmatriculate în 2024, T&E indică o medie de aproximativ șase ori peste valoarea oficială. Pentru 2023, diferența era de aproape cinci ori, iar pentru 2021 de aproximativ 3,5 ori, potrivit raportului organizației. Cifrele se referă la medii de flotă și nu spun cât emite fiecare model sau fiecare utilizator.
T&E mai afirmă că emisiile reale ale PHEV-urilor sunt cu doar 14% mai mici decât cele ale mașinilor convenționale și ale hibridelor clasice. În fișele oficiale, reducerea sugerată față de modelele cu motor termic este mult mai mare, de aproximativ 83%. Diferența dintre cele două comparații arată de ce rezultatul depinde de metoda de calcul și de comportamentul de utilizare.
Organizația nu este un organism de reglementare, ci un grup de campanie pentru transporturi mai puțin poluante. Rezultatele sale trebuie citite ca o analiză a datelor EEA și ca o poziție în dezbaterea legislativă. Datele de bază provin din monitorizarea europeană, însă selecția, metodologia și interpretarea aparțin T&E.
De ce PHEV-urile pot emite mai mult în trafic
O mașină plug-in hybrid are un motor termic, un motor electric și o baterie care poate fi încărcată la priză. În testul WLTP, calculul emisiilor combină kilometrii parcurși cu bateria încărcată și kilometrii parcurși după pornirea motorului termic. Ponderea atribuită deplasării electrice se numește factor de utilitate.
Problema apare atunci când automobilul nu este conectat regulat la priză. Cu bateria încărcată, un PHEV poate acoperi o parte din traseu fără emisii la evacuare. Cu bateria descărcată, mașina transportă în continuare bateria și motorul electric, dar folosește mai ales combustibil. Greutatea suplimentară, viteza, temperatura, traficul și stilul de conducere pot ridica astfel consumul.
Flotele de companie reprezintă un caz important pentru această discuție. Un automobil poate fi ales pentru impozitarea și valoarea oficială redusă a emisiilor, dar să fie încărcat rar dacă șoferul nu are o priză acasă sau la serviciu. Asta nu înseamnă că niciun PHEV nu poate avea emisii reduse. Un proprietar care încarcă zilnic și folosește mașina electric pentru traseele obișnuite poate obține un rezultat diferit de media analizată de T&E.
Autonomia electrică mai mare nu a rezolvat singură problema
Raportul T&E observă că autonomia electrică medie a PHEV-urilor înmatriculate în 2023 a crescut cu aproximativ 25% față de cele înmatriculate în 2021. În același timp, organizația spune că emisiile reale medii au fost cu 5% mai mari în 2023 decât în 2021, în timp ce valorile WLTP au scăzut cu 26%.
Această comparație nu demonstrează că o baterie mai mare este inutilă. Ea arată că o autonomie declarată mai mare nu garantează folosirea mai frecventă a modului electric. Utilizatorul trebuie să încarce mașina, iar traseele trebuie să permită folosirea energiei din baterie. În lipsa acestor condiții, avantajul de laborator se poate reduce considerabil.
Pentru cumpărător, consumul ponderat din broșură nu este suficient. Contează consumul cu bateria încărcată, consumul cu bateria descărcată, timpul de încărcare și accesul real la o priză. Aceste elemente sunt utile și la achiziția unei mașini second-hand, unde istoricul încărcărilor și starea bateriei pot fi mai relevante decât cifra WLTP tipărită în anunț.
Ce schimbă această discuție pentru legislația UE
Uniunea Europeană folosește standarde de performanță CO₂ pentru flotele de automobile noi. Regulile adoptate pentru 2035 prevăd în prezent o reducere de 100% a emisiilor medii la țeava de evacuare față de baza din 2021. Pentru 2030, obiectivul intermediar pentru autoturisme este o reducere de 55% față de 2021, conform explicațiilor Comisiei Europene.
În decembrie 2025, Comisia a prezentat un pachet pentru industria auto și o propunere de modificare a regulilor. Documentul propune ca, din 2035, reducerea la țeava de evacuare să fie de 90%, iar restul de 10% să fie compensat prin utilizarea oțelului cu emisii reduse produs în UE sau prin e-fuels și biocombustibili. Propunerea ar permite astfel ca PHEV-urile, vehiculele cu range extender, hibridele ușoare și unele modele cu motor termic să continue să joace un rol, alături de electricele cu baterie și de modelele pe hidrogen.
Aceasta este o propunere legislativă, nu o regulă intrată automat în vigoare. Ea trebuie analizată și aprobată prin procedura legislativă a Uniunii, iar Consiliul a purtat deja discuții politice pe tema obiectivelor și flexibilităților. Conținutul final poate fi diferit de forma prezentată de Comisie.
Factorul de utilitate este piesa centrală
Comisia Europeană a prevăzut actualizări ale factorilor de utilitate pentru PHEV-uri, astfel încât calculul să reflecte mai bine utilizarea reală. T&E susține că ajustările planificate trebuie păstrate și aplicate, în loc să fie înghețate la o versiune mai favorabilă producătorilor. Asociația constructorilor ACEA, în schimb, cere o cale tehnologic neutră și obiective considerate realizabile pentru industrie.
Disputa nu este doar despre PHEV-uri. Modul în care sunt calculate emisiile influențează câte mașini electrice cu baterie trebuie să vândă un producător pentru a atinge media de flotă. Dacă un PHEV primește o valoare oficială foarte mică, el poate reduce media contabilă chiar și atunci când, în utilizarea reală, emisiile sunt apropiate de cele ale unui automobil termic.
Pentru șoferi, mesajul este practic: o mașină plug-in hybrid poate fi eficientă dacă este încărcată și folosită corespunzător, dar nu trebuie evaluată doar după valoarea WLTP. Pentru autorități, analiza ridică întrebarea dacă regulile de omologare și obiectivele de flotă reflectă suficient comportamentul real. Pentru industrie, miza este ritmul de electrificare și costul respectării țintelor europene.
Ce este confirmat și ce rămâne în dezbatere
Este confirmat că UE colectează date reale prin OBFCM și că aceste date au fost folosite de Comisie și de organizații independente pentru a evalua diferența dintre test și trafic. Este confirmat și că T&E estimează o diferență de aproximativ șase ori pentru PHEV-urile înmatriculate în 2024. Interpretarea impactului asupra fiecărui producător și asupra fiecărui model nu poate fi făcută fără baza de date completă.
Este, de asemenea, confirmat că propunerea Comisiei din decembrie 2025 introduce flexibilități pentru perioada de după 2035. Nu este confirmat că forma de 90% va deveni textul final al legislației. Nici un PHEV anume nu poate fi declarat automat „poluant” sau „curat” fără să se țină cont de încărcare, traseu, temperatură și modul de utilizare.
