Mustățile de pe anvelopele noi sunt resturi de matriță, nu aderență

21 august 2026 · 5 min de citire

Anvelopă cu profil adânc, cu fire scurte de cauciuc vizibile pe umărul benzii de rulare

Firele scurte de pe umărul benzii de rulare rămân după vulcanizare. Sursa foto: arhivă CautiMasina

Mustățile de pe anvelopele noi sunt resturi de matriță, nu aderență

Firele scurte de pe o anvelopă proaspăt scoasă din plastic nu țin aderența, nu reduc zgomotul și nu sunt un „rodaj” prevăzut de producător. Steve Burke, technical manager la Toyo Tires Australia, le numește vent spews: cauciuc care iese, odată cu aerul, prin orificiile de aerisire ale matriței. După fabrică, spune el, „Vent spews have no functional purpose post-manufacturing.”

Pe flanc pot rămâne luni întregi, pentru că nu ating asfaltul. Pe banda de rulare dispar de la frecare, dacă nu au fost deja tăiate în uzină. Prezența lor nu dovedește că anvelopa e nouă; absența nu dovedește că e veche.

Cum apar: anvelopa verde, matrița, vulcanizarea

În fabrică, carcasa asamblată — în jargon, green tyre — nu are încă profilul și inscripțiile finale. Intră într-o matriță. Căldura și presiunea umplu forma: banda de rulare, marcajele, flancul. Michelin descrie vulcanizarea ca transformarea cauciucului din stare plastică în stare elastică, cu sulf ca agent, plus întârzietori și acceleratori care controlează reacția la căldură.

Între cauciucul încă moale și peretele matriței rămâne aer. Dacă nu iese, apar goluri și defecte de suprafață. Bridgestone, în brevetul american US 7.290.996 B2, notează practica obișnuită: orificii fine de evacuare. Problema, tot acolo: cauciucul iese și el prin acele orificii și formează spews, care strică aspectul. Contramăsurile citate de Bridgestone sunt tăierea acestor fire și/sau orificii și mai fine — deci mai puține fire vizibile nu înseamnă automat o anvelopă mai bună, ci o matriță sau un finisaj diferit.

Burke descrie același mecanism: aerul iese, „ensuring no air bubbles between tyre and mould, and takes with it little bits of the rubber.” Pe banda de rulare, spune el, spew-urile „are mostly shaved off”; pe umeri și pe flanc rămân.

Nu țin aderența și nu țin loc de DOT

Amprenta la sol e profilul proiectat, nu aceste fire. Nu trebuie așteptat să dispară înainte de un drum normal. Montaj, echilibrare și presiunea de pe eticheta ușii, la rece, contează; smulgerea mustăților, nu.

Vârsta se citește din data de fabricație, nu din mustăți. Continental România explică ștampila de patru cifre, de obicei după marcajul DOT: primele două sunt săptămâna (01–53), ultimele două anul. Exemplul lor: un șir care se termină cu 4521 înseamnă săptămâna 45 din 2021. În SUA, 49 CFR § 574.5 folosește același format; exemplul din regulament, 0109, e prima săptămână calendaristică din 2009. Data poate fi pe un singur flanc; dacă nu o vezi din afară, uită-te pe partea interioară.

Continental AG scrie că o anvelopă nefolosită, depozitată corect, poate fi vândută ca nouă până la 5 ani de la fabricație. Recomandă înlocuirea, inclusiv a rezervei, după 10 ani de la data de pe flanc. Garanția comercială, notează aceeași pagină, curge de la cumpărare și e, „conform legii”, de 2 ani — nu de la săptămâna DOT.

De ce unele anvelope au mai multe fire

Numărul, locul și grosimea orificiilor diferă de la matriță la matriță. Unele linii tund banda de rulare; altele lasă totul cum iese din formă. Există și matrițe gândite să reducă spew-urile, tocmai pentru aspect — brevetul Bridgestone e despre asta, nu despre aderență.

De aceea:

mai multe fire nu înseamnă aderență mai bună;
mai puține fire nu înseamnă anvelopă veche;
firele de pe flanc pot rămâne după rulaj;
DOT-ul, profilul și starea flancului spun mai mult decât mustățile.

Să le smulgi?

Burke: nu e nevoie. Dacă totuși vrei un flanc „curat”, „avoid scissors and blades and just grab them with your hand and pull them off.” Toyo nu cere scoaterea lor și nu leagă de ele siguranța, consumul sau durata de viață.

La montaj, important e ca anvelopa să fie pe dimensiunea din CIV, cu indicii de sarcină și viteză cerute de mașină, echilibrată, cu presiunea din etichetă. TPMS, unde există, trebuie recunoscut după un set nou.

Ce verifici în România, în locul mustăților

La magazin sau pe un anunț cu „anvelope noi”, uită-te la DOT pe toate cele patru roți, nu la fire. Un set depozitat doi-trei ani poate încă arăta mustăți pe flanc; unul tuns în fabrică poate arăta „folosit” deși e din săptămâna recentă. Pe ocazie, același test e descris în ghidul DOT, uzură, jante și TPMS.

Pentru circulație pe drum public în UE, anvelopa trebuie să poarte marcajul de omologare (E într-un cerc), conform Regulamentului ONU nr. 30. Cifra de lângă E e țara care a emis omologarea (de exemplu E4 pentru Țările de Jos), nu un indiciu că anvelopa e „românească”.

La ITP, respingerea pe anvelope nu ține de mustăți. RNTR-1 tratează ca deficiență, la autoturisme, adâncimea profilului principal (zona centrală de 3/4 din lățimea benzii) sub 1,6 mm, sau indicatorul de uzură expus.

În anunțurile de mașini, „cauciucuri noi” e adesea o frază de vânzare. Verifică DOT-ul, sezonul (marcajele M+S / 3PMSF nu se citesc din fire) și dacă cele patru anvelope coincid ca dimensiune.

Întrebări frecvente

Firele de pe anvelopa nouă țin aderența?

Nu. Toyo spune că după fabricație nu au rol. Aderența e treaba profilului, a amestecului și a presiunii corecte.

Dacă nu mai are mustăți, e veche?

Nu neapărat. Unele fabrici tund banda de rulare. Flancul poate păstra firele după rulaj. Citește ultimele patru cifre DOT.

Pot să le tai cu lama?

Toyo cere să eviți foarfeca și lama. Dacă le scoți, trage-le cu mâna. Nu e o operație necesară.

Cât de veche e o anvelopă „nouă” de pe raft?

Continental: nefolosită și depozitată corect, poate fi vândută ca nouă până la 5 ani de la fabricație. Recomandă schimbul după 10 ani, inclusiv la rezervă. Garanția de 2 ani curge de la cumpărare.