Toyota Land Cruiser, model cu sistem 4x4. Fotografie oficială Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc., disponibilă pentru utilizare editorială.

AWD vs 4WD: ce diferențe sunt între tracțiunea integrală și 4x4

AWD și 4WD pot transmite cuplu către ambele punți, însă au fost proiectate, de regulă, pentru situații diferite. Un sistem AWD lucrează automat și permite punților să se rotească la viteze diferite, fiind potrivit pentru asfalt ud, zăpadă și utilizare zilnică. Un 4WD tradițional folosește o cutie de transfer, poate lega rigid puntea față de cea spate și oferă adesea reductorul 4L pentru teren dificil.

Aceasta este diferența tipică, nu o regulă universală. Producătorii folosesc denumirile AWD, 4WD și 4x4 fără un standard unic, iar unele sisteme combină funcții din ambele categorii. Emblema de pe hayon nu spune singură dacă mașina are reductor, diferențial central, ambreiaj multidisc sau mod pentru asfalt.

De ce roțile nu trebuie să se învârtă toate la fel

Într-un viraj, roțile exterioare parcurg o distanță mai mare decât cele interioare. Puntea față urmează și ea alt traseu decât puntea spate. Din acest motiv, fiecare punte are un diferențial care permite roții din stânga și celei din dreapta să se rotească la viteze diferite.

O mașină care antrenează ambele punți trebuie să gestioneze și diferența de viteză dintre față și spate. AWD poate folosi un diferențial central, un cuplaj vâscos ori un ambreiaj multidisc controlat electronic. Sistemul poate alimenta permanent ambele punți sau poate rula în principal cu una și o poate conecta pe cealaltă atunci când senzorii anticipează ori detectează pierderea aderenței.

Honda arată că Real Time AWD evaluează unghiul volanului, accelerația laterală, poziția pedalei, vitezele roților și treapta transmisiei pentru a regla repartizarea cuplului. Subaru descrie Symmetrical AWD ca pe un sistem care urmărește accelerația, frânarea și virarea și transferă puterea către roțile cu aderență. Arhitecturile diferă, chiar dacă ambele poartă eticheta AWD.

Cum funcționează un 4WD tradițional

La un 4x4 clasic, puterea trece din transmisie într-o cutie de transfer. În modul 2H este antrenată o singură punte, de obicei cea spate. În 4H, cutia conectează puntea față și spate pentru suprafețe alunecoase sau teren. În 4L intră în lucru un raport de reducție suplimentar, care scade viteza și multiplică momentul disponibil la roți pentru urcări abrupte, bolovani, noroi adânc sau coborâri controlate.

4L nu mărește puterea motorului. Reductorul schimbă raportul dintre viteza de rotație și cuplul transmis, exact motivul pentru care este destinat deplasării lente. Manualul mașinii stabilește viteza și procedura de cuplare; la unele modele trebuie oprit vehiculul și selectat punctul mort.

În 4H sau 4L, un sistem part-time fără diferențial central poate obliga arborii față și spate să se rotească sincron. Pe pământ, zăpadă sau pietriș, anvelopele pot aluneca ușor și descarcă tensiunea acumulată. Pe asfalt uscat, unde aderența este mare, aceeași legătură poate produce smucituri, direcție grea și solicitări în transmisie, fenomen numit „driveline wind-up”. De aceea, Mazda și GMC avertizează că modurile blocate nu se folosesc pe suprafețe cu aderență bună, dacă manualul nu indică explicit altceva.

De ce unele sisteme nu intră curat într-o categorie

Există 4WD full-time cu diferențial central, care poate circula pe asfalt și poate bloca legătura dintre punți în teren. Există și 4WD Auto: GMC explică faptul că modul AUTO al cutiei Autotrac distribuie automat puterea între punți pe suprafețe variabile, comportându-se apropiat de un AWD. Invers, anumite AWD au un buton Lock care menține temporar o repartizare mai fermă la viteze mici.

Mașinile electrice complică și mai mult terminologia. Un model AWD poate avea câte un motor pe fiecare punte, fără arbore cardanic și fără cutie de transfer mecanică între ele. Electronica variază cuplul celor două motoare. La unele hibride, motorul termic antrenează puntea față, iar un motor electric separat pune în mișcare puntea spate. Funcția este de tracțiune integrală, dar construcția nu seamănă cu un 4x4 clasic.

Nici blocarea legăturii centrale nu înseamnă automat că fiecare dintre cele patru roți primește aceeași forță. Dacă diferențialele punților sunt deschise, o roată fără aderență poate patina. Blocantele față sau spate, frânarea selectivă a roții și controlul tracțiunii tratează această problemă în moduri diferite. Pentru teren greu contează întregul pachet: reductor, blocante, gardă la sol, unghiuri ale caroseriei, protecții și anvelope.

AWD este alegerea obișnuită pentru șosea

AWD are avantajul că reacționează fără ca șoferul să oprească pentru a selecta un mod. Poate reduce patinarea la plecarea pe carosabil ud, poate ajuta pe zăpadă și poate distribui cuplul pentru stabilitate la accelerare. Pe un crossover folosit zilnic, această funcționare automată este mai simplă decât un sistem cu 2H, 4H și 4L.

Costurile nu dispar. Componentele suplimentare adaugă masă, frecare și întreținere, iar consumul poate fi mai mare decât la versiunea cu o singură punte motoare. Anvelopele trebuie urmărite atent. Michelin recomandă aceeași dimensiune și o circumferință apropiată la toate cele patru roți; diferențele de uzură pot solicita ambreiajele și diferențialele unui sistem integral. Toleranța exactă se verifică în manualul fiecărui model.

4WD este util când traseul cere reductor și blocare

Pentru noroi adânc, șleauri, rampe foarte abrupte sau tractare pe suprafață instabilă, un 4WD cu reductor oferă ceva ce majoritatea sistemelor AWD nu au: control fin la viteză mică și multiplicarea cuplului. Un pick-up ori un SUV construit pentru teren poate adăuga diferențiale blocabile și o construcție dimensionată pentru sarcini mai grele.

Aceste dotări nu fac automat vehiculul mai bun în oraș. Un 4x4 este de obicei mai greu, poate consuma mai mult și cere șoferului să știe când poate folosi fiecare mod. Un 4WD part-time rulat permanent în 4H pe asfalt uscat nu este o formă de siguranță suplimentară, ci o utilizare greșită a transmisiei.

Tracțiunea integrală nu scurtează frânarea

AWD și 4WD ajută în primul rând când motorul pune mașina în mișcare. La frânare, toate automobilele folosesc deja cele patru roți. Michelin precizează că sistemul de transmisie nu îmbunătățește frânarea sau aderența laterală pe zăpadă și gheață; acestea depind de anvelope și de suprafață.

O mașină cu tracțiune față și anvelope de iarnă poate frâna și vira mai bine pe zăpadă decât un AWD cu anvelope nepotrivite. Pentru iarnă se montează patru anvelope cu caracteristici comparabile, nu doar două pe puntea considerată principală. AWD poate crea încredere la accelerare, dar nu schimbă limita de aderență în următorul viraj.

Ce trebuie verificat înainte de cumpărare

Fișa tehnică și manualul sunt mai utile decât termenul folosit în anunț. Cumpărătorul trebuie să afle dacă sistemul este permanent sau la cerere, ce moduri oferă, dacă are reductor, dacă există diferențial central și ce moduri sunt permise pe asfalt. Pentru o mașină second-hand trebuie verificate și zgomotele la viraje strânse, funcționarea selectorului 4WD, istoricul schimburilor de ulei din cutia de transfer și uzura uniformă a celor patru anvelope.

Pentru navetă, autostradă și drumuri de iarnă curățate, AWD este de regulă soluția mai potrivită. Pentru trasee lente în afara drumului, unde sunt necesare 4L și blocante, un 4WD autentic are avantajul mecanic. Alegerea se face după hardware și traseul real, nu după numărul de roți desenat pe emblemă.

Surse

• NHTSA — clasificarea tehnică a sistemelor AWD și 4WD
• Mazda — explicația oficială AWD vs 4WD
• Honda — funcționarea sistemului Real Time AWD
• Subaru — Symmetrical All-Wheel Drive
• GMC — modurile 2WD, 4WD High, Auto și Low
• Michelin — AWD, anvelopele de iarnă și frânarea
• Michelin — compatibilitatea anvelopelor pe AWD și 4WD
• Toyota USA Newsroom — fotografia Land Cruiser și condițiile de utilizare editorială